서울시는 9월 1일부터 10월 31일까지 2개월 간 지하철 7호선에서 '지하철 자전거 평일 휴대승차' 시범운영을 본격화한다고 31일 밝혔다.

자전거 휴대승차는 출퇴근 시간대 혼잡 방지를 위해 10시~ 16시에 할 수 있다. 자전거 거치대가 설치됐거나 여유 공간이 있는 지하철 맨 앞·뒤 칸을 이용하면 된다. 접이식 자전거는 요일, 호선과 관계없이 상시 휴대 가능하다.

이 기간 동안 경춘선(코레일) 상봉~춘천 구간에서도 '평일 자전거 휴대승차 시범사업'을 진행하고 있다. 서울에서 춘천까지 자전거를 가지고 지하철로 이동할 수 있게 됐다.

서울시는 시범 운영을 통해 지하철 이용자 등 시민의견을 수렴하고 타 지하철 운영사 등 관계기관 협의를 거쳐 타 노선으로 확대를 검토할 계획이다.

아울러 서울시는 '자전거 친화도시' 구축을 다각도로 추진 중이다.

지난 6월에 서울 전역 동서남북을 연결하는 자전거대동맥을 구축하는 '도심 순환형 자전거전용도로(CRT) 핵심 네트워크 추진계획'을 발표한 바 있다.

기존 도로환경을 고려해 최대한 자전거도로를 구축하고 나머지 구간은 대중교통과 연계하는 방식으로 추진한다.

서울시는 앞서 7월 마카롱택시와 협력해 친환경 전기택시 10대에 자전거 거치대를 장착한 '자전거를 품은 택시' 시범운영을 시작했다. 버스는 9월 중 시범운행에 들어간다.

황보연 서울시 도시교통실장은 "그린모빌리티 시대를 열어 기후위기에 대응하기 위한 서울시 '그린뉴딜' 핵심정책 중 하나이기도 하다"며 "앞으로도 관련 인프라를 지속적으로 확대하고 교통수단 간 연계를 강화해나가겠다"고 말했다.

[파이낸셜뉴스] 발췌

환경에 좋고, 몸에도 좋은 자전거인데 최근에는 감염병에서 안전한 교통수단으로도 주목받는다. 코로나19가 장기화하면서 출퇴근길에 자전거를 타는 사람이 늘고 있다. 소독을 철저히 해도 누가 탔을지 모르는 대중교통은 아무래도 불안하기 때문이다. 지난 9월 15일 출근길에 만난 한 자전거 출퇴근족(자출족)은 “바람을 쐬면서 가니 기분이 좋고, 혼자 타고 가니 안심이 된다”면서 “교통비도 안 들고 운동도 된다”고 말했다. 자전거로 집에서 회사까지 걸리는 시간은 15분. 버스를 이용할 때보다 빠르다. 코로나19가 퍼지자 서울시가 운영하는 공유자전거 ‘따릉이’를 타기 시작했는데 최근 자전거를 샀다. 주변에서도 자전거로 출퇴근하는 이들이 꽤 된다고 전했다.

코로나 시대 ‘비대면 교통수단’으로 주목

직장인 한승헌씨도 코로나19를 계기로 ‘자출족’ 대열에 합류했다. 지난 4월부터 자전거 출퇴근을 시작했는데 서울 방배동 집에서 여의도에 있는 회사까지 ‘도어 투 도어’로 25분 걸린다. 버스를 타면 40분이 걸리는 거리이다. 한씨는 “코로나19로 다니던 헬스클럽이 문을 닫으면서 운동을 못 하게 되자 자전거라도 타자는 생각에 장인어른의 자전거를 빌려 타기 시작했다”면서 “한강변을 달리면서 사람 보는 맛이 있고, 운동하는 사람들이 많다는 걸 새삼 느낀다”고 말했다. 땀을 안 흘릴 정도로 천천히 달리지만 운동 효과는 확실했다. 살이 빠지진 않았지만 함께 등산하는 동료에게서 종아리에 못 보던 잔근육이 생겼다는 말을 들었다. 다리 힘이 좋아진 걸 스스로도 느끼고 있다. 한씨는 “여의도를 비롯해 전반적으로 자전거도로가 잘 되어 있지만, 중간에 간헐적으로 끊긴 곳이 있어 개선이 필요하다”고 말했다.

김지헌씨(36)는 지난 5월부터 자전거로 출퇴근을 한다. 출퇴근 시간을 활용해 운동을 하려는 목적으로 시작했다. 서울 행당동 집을 나서 여의도에 있는 회사까지 약 50분 정도 걸린다. 지하철을 타면 40분, 택시를 이용하면 30~40분이 걸리는 거리이다. 김씨는 “코로나19 확산으로 만원 지하철이나 만원 버스를 위험하게 느끼기 시작했다”면서 “자전거는 야외에서 타인과 거리를 두고 이동할 수 있을 뿐만 아니라 한강공원 주변의 경치를 구경할 수 있고, 지하철을 타고 다닐 때 놓쳤던 동네 곳곳의 맛집이나 가게를 찾는 재미도 있다”고 말했다. 김씨는 고혈압이 있어서 약을 먹는 중인데 자전거로 출퇴근하는 날이 늘면서 혈압이 개선되는 효과가 있다고 전했다. 다만 자전거로 출근하면 땀에 젖어 샤워와 환복이 필요하고, 비가 오면 이동할 수 없다는 점을 단점으로 꼽았다. 한강 주변으로 자전거도로가 잘되어 있지만, 한강 주변을 빠져나와 집까지 가는 길목은 자전거도로가 없어서 위험하다는 말도 더했다.

코로나19 이후 자전거 이용자가 늘어나는 경향은 통계로도 확인할 수 있다. 카카오에 따르면 겨울로 접어들며 감소했던 카카오맵의 ‘자전거 길 찾기’ 기능 이용자 수가 코로나19가 장기화하면서 증가하기 시작했다. 코로나19 확산이 본격화한 3월 첫 주부터 자전거 길 찾기 실행 수는 가파르게 증가해 4월 첫 주부터 8월 둘째 주까지 1월 첫 주 대비 100%가 넘는 증가율을 기록했다. 단, 정부의 물리적(사회적) 거리 두기가 2.5단계로 상향된 8월 둘째 주부터는 감소세를 보였다.

자전거로 어디든 막힘없이 가고 싶다

국내 전체 자전거 이용자 규모가 얼마나 증가했는지는 자전거 등록제를 택하지 않는 이상 정확히 알기는 어렵다. 다만 공유자전거 이용자 통계를 보면 코로나19 이후 자전거 이용량이 크게 증가한 것을 알 수 있다. 서울시에 따르면 올해 1~7월 사이 따릉이 월별 대여 건수는 지난해 동기 대비 최고 69%의 증가율을 보였다. 역대 가장 긴 장마가 있었던 지난 8월에만 전년 동기 대비 17.5% 감소했다. 카카오의 설명처럼 물리적 거리 두기도 영향을 준 것으로 보인다. 따릉이의 시간대별 이용 건수를 보면 올해 6월 기준으로 오전 7~9시 사이, 오후 6~8시 사이의 출퇴근 시간대 이용이 전년 같은 시기에 비해 더 큰 폭으로 증가했다.

자전거 판매량도 늘어 삼천리자전거는 올 상반기 매출(770억원)과 영업이익(106억)이 지난해 같은 기간보다 각각 35%, 507%씩 증가했다. 북미·유럽의 자전거 판매량도 역대 최고치를 기록하면서 품귀 현상을 빚고 있다. 우승국 한국교통연구원 도로운영·보행교통연구팀 팀장은 “비대면 교통수단이라는 점에서 대중교통을 이용하던 사람을 중심으로 자전거를 구매하거나 공유자전거를 이용하는 경우가 크게 높아진 것으로 보인다”고 말했다.

자전거 길 찾기 늘고 자전거 판매도 증가

서울시는 올해를 ‘사람 중심의 자전거 혁명’의 원년으로 삼았다. 현재 940㎞ 규모인 자전거도로를 2030년까지 총 1330㎞로 늘려 서울 도심에서 사방으로 뻗어나가는 ‘방사형 간선망’과 지역을 연결하는 ‘순환형 지선망’을 구축해 서울을 ‘자전거 1시간 생활권’으로 만든다는 목표를 세웠다. 이를 위해 내년 상반기까지 한강대로(4.2㎞)와 청계천로(왕복 11.88㎞)에 총 16㎞의 간선도로망을 구축하고, 기존 6개 교량에 이어 양화·동작 등 6개 교량에도 7.2㎞ 자전거전용도로를 추가 신설한다. 성북천·정릉천·중랑천 자전거도로는 청계천 자전거도로와 연결한다.

서울시는 주요 간선망을 확정하는 ‘자전거전용도로(CRT) 기본계획’을 이달 발표한다. 배덕환 서울시 자전거정책과장은 “자전거전용도로율(현재 1.9%)과 교통수단분담률(현재 1.7%)을 2030년까지 자전거 선진국 수준인 7%, 15%까지 각각 높일 계획”이라면서 “서울 시내 어디든 자전거로 1시간대에 다닐 수 있게 될 것”이라고 말했다.

자전거전용도로를 확보하기 위한 도로 다이어트도 시행한다. 차선의 폭을 줄이는 방식으로, 도심의 차량 속도를 시속 50㎞로 줄일 경우 차선의 폭을 최소 폭인 3m로 할 수 있다. 현재 차로 폭이 3.5m라면 3개 차선의 폭을 0.5m씩 줄이면 자전거전용도로를 위한 최소 너비인 1.5m를 확보할 수 있다. 다만 차로 수를 줄이는 방식은 차량 흐름을 방해할 수 있어 세종대로 등 차선이 많은 일부 구간에만 적용할 계획이다. 교량의 경우 도로 다이어트가 어려울 경우 도로 아래에 데크를 설치하는 방식으로 자전거전용도로를 만든다.

자전거로 어디든 막힘없이 가고 싶다

대중교통과 연계해 자전거도로 촘촘히

기자의 경우 집에서 서울 중구에 있는 회사까지 자전거로 약 1시간 40분이 걸린다. 1시간~1시간 20분인 대중교통과 비교하면 꽤 차이가 있다. 긴 시간 동안 자전거로 다닐 체력이 뒷받침되어야 하는데 무엇보다 최대 40분이 더 걸리는 출근 시간을 감내해야 한다. 자전거로만 다니기엔 무리가 있을 경우 대중교통과의 연계가 필요하다. 서울시는 9월 1일부터 2개월간 평일 낮에 지하철에 자전거를 휴대 승차할 수 있는 시범사업을 7호선·경춘선을 대상으로 시작했다. 택시나 버스 뒤에 자전거를 실을 수 있는 거치대를 만드는 사업도 이미 시작했거나 준비 중이다.

다만 출퇴근에만 중심을 두기보다 생활권에서의 자전거 활용을 높이는 전략이 더 설득력이 있을 것이라는 주장이 나온다. 양승우 서울시립대 도시공학과 교수는 지선이라 할 수 있는 생활권에서의 자전거도로를 더 촘촘하고 안전하게 만들어야 한다고 지적했다. 자출족을 제외하고 자전거를 가장 많이 이용하는 등교하는 학생과 장을 보러 나선 사람들을 위해 작은 생활권 안에서 자전거도로를 거미줄처럼 촘촘하게 짤 필요가 있다는 것이다. 양 교수는 “우리의 자전거도로 체계는 대로를 중심으로 짜여 있어서 큰 도로변에 있지 않은 학교나 마트, 시장 등을 이용하기 쉽지 않다”면서 “자전거도로의 연장 수치에 연연하지 말고, 이용자들이 자주 가는 생활권의 핵심 목적지를 차 대신 자전거로 다녀올 수 있도록 만들어야 한다”고 말했다.

김진희 연세대 도시공학과 교수도 비슷한 견해를 밝혔다. 3~5㎞ 통행이 대부분이고, 기차역을 중심으로 작은 규모로 도시가 형성된 유럽과 우린 자전거 이용 환경이 다르다는 것이다. 모두가 다니기 부담되지 않는 통행 반경을 고려해 자전거도로 인프라를 만들어야 한다는 의견이다. 김 교수는 “자전거 인프라를 확충하려면 자전거 타기 좋아하고, 육체적으로 건강한 소수의 사람만을 위한 것이 아니라 자전거와 그와 유사한 전동킥보드 등 마이크로 모빌리티를 권역 내에서 안전하게 활용할 수 있도록 하는 방안이 선행되어야 한다”고 말했다.

안전하게 자전거를 이용할 수 있는 환경을 만들지 않으면 자전거 출퇴근에 첫발을 디디기란 쉽지 않다. 자전거 이용자를 늘리기 위한 관건은 안전이라는 뜻이다. 북미권 국가에서는 우리의 자전거전용차로와 유사한 자전거도로를 ‘보호받는 자전거 길(Protected Bike Lane)’이라는 사업으로 추진한 후 자전거 이용자가 크게 증가했다. 우리도 자전거 이용자의 안전을 최우선 정책 목표로 해 자전거전용차로를 정비할 필요가 있다.

자전거는 ‘도로교통에 관한 조약’에 서명한 전 세계 모든 나라에서 ‘차’로 규정되고 있다. 그래서 도로교통법의 적용을 받고 차도로 통행할 의무, 보행자 보호 의무, 역주행 금지 등 모든 규칙을 따라야 한다. 하지만 자동차 중심의 문화 속에서 자전거는 늘 불안한 동행을 해야 한다. 자전거우선도로에 불법 주정차된 차량도 많다.

서울시 CRT 최종 계획지도

자전거 이용 안전한 환경 먼저 만들어야

도로교통법상 자전거는 자전거도로가 없을 경우 도로 오른쪽 가장자리에 붙어서 통행하게 된다. 좌회전할 경우 도로 오른쪽 가장자리로 붙어 서행하면서 교차로의 가장자리 부분을 이용하도록 하고 있다. 전문가들은 이런 규정이 오히려 자전거의 안전을 위협하는 현실성 없는 조항이라고 지적한다. 가장자리로 붙어 달리게 하면서 자동차의 추월을 용이하게 하면 오히려 위험해질 수 있다는 것이다. 우측으로 달리던 자전거가 몇 개의 차선을 가로질러 좌회전을 하기란 사실상 어렵고, 맞은편에서 좌회전하는 차량과 부딪칠 위험도 높다.

우승국 팀장은 “유럽은 자전거가 도로 가운데를 이용할 수 있도록 하는데 우린 도로교통법에서 우측에 붙어서 가도록 해 오히려 더 위험하다. 자전거가 차로 가운데를 이용하면 뒤에서 차가 경적을 울리고 위협적으로 지나쳐 가는 경우도 있다”고 말했다. 그러면서 “자전거가 당당하게 교통수단으로 인정받을 수 있도록 하려면 운전자 소양 부족을 탓하기 전에 법으로 도로 가운데를 이용할 수 있도록 해야 한다”고 덧붙였다. 그는 기존 자전거도로 관리도 중요하다고 말했다. 도로 관리가 되지 않아 움팬 곳이나 홍수로 깨진 도로도 있고, 차량 진입을 막는 ‘볼라드’가 자전거 통행을 방해하는 위치에 박힌 곳도 많다고 전했다.

대로변에서 우회전해서 들어오는 차량은 없는지도 신경을 써야 한다. 양승우 교수는 “차가 우회전해서 건물로 들어갈 수 있도록 하는 입구가 자전거도로를 끊어먹는 경우가 많고, 왼쪽에서 차가 우회전해서 들어오는지 확인해야 하는 불안감이 크다”면서 “차량이 큰 도로에서 건물로 직접 들어가지 않고 이면도로를 통해 돌아서 건물에 들어가도록 해야 한다”고 말했다. 양 교수는 “자전거가 좌회전하려면 왼손을 들고 오른쪽에서 왼쪽으로 쭉 이동한 후 좌회전 신호를 받고 돌아야 하는데 기본적으로 도로에 차가 별로 없어야 가능한 일”이라면서 “자전거전용도로를 만든다면 유럽처럼 자전거를 위한 신호등도 따로 만들 필요가 있다고 덧붙였다.

경향신문 발취

원문보기:

http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=202009191454001&code=940100#csidxf47688e1d9a36fb8b0f235038db6238 

이재수 시장은 8일 오전 시청에서 기자회견을 갖고 자전거도로 중·장기 추진 계획을 발표,2024년까지 공공자전거를 도입하겠다고 밝혔다.

시는 공공자전거 도입에 앞서 자전거를 안전하게 이용할 수 있는 인프라를 확대할 방침이다.2021년까지 끊어진 자전거도로를 연결하고 불편한 선형은 개선한다.자전거보관대,공기주입기도 확대 설치하고 초등학생을 대상으로 자전거 교육 프로그램을 운영할 방침이다.

2022년부터는 자전거 우선도로를 개설하고 초등학교에서 실시했던 교육 프로그램을 중·고교에도 적용한다.2024년에는 공공자전거 도입,자전거 우선도로 전용도로로 전환 등을 추진한다.

이를 통해 시는 현재 0.1%인 자전거 출퇴근율을 3%대로 끌어올릴 방침이다.자전거 출퇴근율이 3%대가 되면 연 3000대 차량이 운행하지 않아 1256t의 온실가스 감축 효과를 볼 수 있을 것으로 시는 보고 있다.

이재수 시장은 “자전거 이용 확대는 시정부가 지속적으로 추진하고 있는 에너지 자립도시,대중교통이 편리한 도시,걷고 싶은 도시와 연계돼 있다”며 “미래 우리 아이들을 위해서라도 시민들이 자전거 이용에 나섰으면 좋겠다”고 말했다.

출처 : 강원도민일보(http://www.kado.net)

아이들에게 자전거 안전교육

도심 인프라 확대 및 도로 정비

매우 긍정적이고 바른 방향으로 정책이 수립되고 있는드합니다

앞으로가 더 기대되는 자전거 도시 춘천을 기대해 봅니다.

춘천자전거 오후

춘천시는 현재 `자전거도로 네트워크 구축사업 기본 및 실시설계 용역'을 진행중이다. 다음 달까지 용역을 완료하고 레저용 자전거도로와 함께 생활용 자전거 환경을 획기적으로 개선하는 중장기 자전거도로 관련 사업계획을 수립할 방침이다.

다음 달까지 용역을 완료하고 레저용 자전거도로와 함께 생활용 자전거 환경을 획기적으로 개선하는 사업계획을 3단계로 나눠 수립할 방침이다.

1단계(2020~2021년) 사업은 자전거 이용률 확대와 안전시설 구축이 주요 내용이다. 어린이 자전거 안전 교육장 및 프로그램 운영, 자전거 전용 횡단보도 마련, 단절된 자전거도로 구간 연결 및 선형 개선, 행정복지센터·대형마트에 공기주입기와 자전거보관대 설치 등이 추진될 예정이다.

2022~2023년 2단계는 자전거 우선도로 도입, 자전거 이용교육 대상자 확대, 자전거 횡단보도 시내 전 구역 확충 및 쉼터 조성, 자전거 출퇴근 인센티브 제공 등으로 진행된다. 마지막 3단계 사업은 2024년까지 공공자전거 및 전용도로 도입 등이 실시된다.

시는 이번 사업을 통해 현재 0.1%인 자전거 출퇴근율을 3%대로 높일 방침이다. 자전거 출퇴근율이 3%로 높아지면 연간 3,000대의 차량 미운행 효과가 나타나 연료 90만ℓ(13억5,000만원)의 절감효과를 기대하고 있다. 

춘천자전거 오후

춘천시가 14일부터 다음 달 20일까지 전기자전거 공유 시범사업을 펴기로 했다. 

미세먼지 저감과 시민 이동권 확보 등을 위해 강원도 춘천에 공유 전기자전거가 처음으로 도입된다.

춘천시는 14일부터 다음 달 20일까지 전기자전거 공유 시범사업을 편다고 13일 밝혔다. 

전기자전거 공유 사업은 차량 공유 사업과 같이 신용카드로 결제하면 일정기간 전기자전거 이용할 수 있는 서비스다. 대신 시범사업인 만큼 이 기간 이용요금은 무료다.

전기자전거가 배치된 기본 정거장은 강원대(10대)와 춘천사회혁신파크(10대), 근화396청년창업지원센터(5대), 케이티앤지상상마당(5대), 춘천시청(10대) 등이다. 이 기간에는 전기자전거 50대가 시범적으로 도입된다. 나머지 10대는 수거·관리업체가 직접 관리하기로 했다.

사용자는 스마트폰 앱 ‘제트이티(ZET)’에서 본인인증과 카드등록을 한 뒤 전기자전거에 부착된 정보무늬(QR코드)를 이용해 전기자전거를 이용한 뒤 정거장뿐 아니라 원하는 곳에서 편하게 정차하고 반납할 수 있다. 대신 시범운영 기간에는 강원대와 춘천시청 등 시내 권역에서만 이용할 수 있다. 이곳을 벗어나면 알림이 뜨고 멈추면 다시 출발할 수 없는 등 이용이 제한된다.

속도 제한은 25㎞/h로 이용시간은 매일 아침 8시부터 저녁 8시까지 12시간이다. 자전거 배터리 잔량과 권역 이탈 자전거 확인, 주요 이동경로 탐색 등 전기자전거는 관제시스템을 통해 관리된다.

미세먼지 저감을 위해 춘천시는 또 내년 3월까지 미세먼지 불법 배출 시민감시단도 운영한다. 이를 위해 지난달 시민감시단 17명을 모집했다. 주요 활동은 불법소각과 불법도장, 비산먼지 억제시설 순찰과 신고, 농업부산물 소각행위 감시 등이다.

이 사업을 주관하는 춘천사회혁신센터 사업지원팀 조재우 매니저는 “전기자전거 공유 시범사업을 통해 이산화탄소와 미세먼지 저감 등의 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대한다. 또 교통 소외 구역에서 기존 교통수단이 갖고 있던 한계를 보완하는 역할도 할 것”이라고 말했다.

박수혁 기자 psh@hani.co.kr

한겨레신문

전기자전거 잘못 고르면 자전거길 이용 못합니다

전병역 기자 junby@kyunghyang.com

자전거 전용도로에서 전기자전가 2018년 3월 하순부터 공식적으로 달리 수 있습니다.

(3월22일부터 전국 자전거 전용로에 전기자전거도 당당히 바퀴를 들여놓을 수 있게 됐다. ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’ 시행령과 시행규칙이 개정됐기 때문이다.)

그럼 자전거 전용도로를 달리 수 있는 전기 자전거는?

1. 파스(PAS) 방식의 전기 자전거 허용

(파스 방식이란 자전거의 페달을 밟을 때만 모터가 도와주는 역할을 하는 형태를 가리킨다. 스로틀 방식은 전적으로 모터 힘만으로 바퀴를 돌리는 형태다. 속성상 자전거가 아니라 오히려 ‘전기오토바이’에 가깝다. 자전거 무게와 배터리 용량에 따라 다르지만 대체로 350W 정도면 파스 방식은 주행거리가 60㎞ 안팎으로 길고, 스로틀형은 30㎞ 수준이다.)

2. 시속 25Km 이하 전기 자전거

(또한 시속 25㎞ 규정도 있다. 즉 페달을 밟지 않고 모터로만 달릴 때는 시속 25㎞를 넘지 않는 전기자전거 모델이어야 자전거로를 다닐 수 있다. 무게는 30㎏을 넘지 않아야 한다. 그러나 앞으로 이런 규정이 제대로 지켜질지 걱정하는 이들이 적잖다. 현재 전기자전거 중 다수인 파스와 스로틀 혼합형도 원칙적으론 자전거길에 다녀선 안된다. 현실에서 이것이 갈등 요인이 될 수 있다.)

소양강스카이워크 주변에 또 하나의 멋진 명소가 생긴다고 합니다.

춘천시는 자전거 도호인과 여행객을 위한 자전거플랫폼을 소양강스카이워크 공영주차장 옆 녹지공간에 조성한다.

자전거 인구 증가에 따라 전용 편의시설을 조성, 관광자원을 활용하고 주변 상구너을 활성화시키기 위한 것읻.

자전거 플랫폼은 자전거 보관, 정비, 후게 공간을 제공하는 시설이다.

이 시설은 고양로 번개시장과 근화동 일원을 대상으로 하는 도시재생사업의 하나이며, 춘처시는 전국 공모를 통해 디자인을 공모, 우수상 1점과 정려상 2점을 뽑았는데 여기서 우수상 작품을 중심으로 실시 설계가 진행 중입니다.

이 시설은 내년 상반기 내 준공 예정입니다.

자전거카페 오후

--- 한국일보 [두바퀴찬가] 발췌 ---

사례1) 20대 남성 A씨는 인도(人道)에서 자전거를 타고 가다 횡단보도에서 보행신호를 기다리던 50대 여성 B씨를 치었다.

충돌로 B씨는 엉덩방아를 찧으며 넘어졌고 허리뼈가 부러지는 전치 10주의 큰 부상을 당했다. A씨는 B씨에게 치료비 전액과 위로금 명목으로 수천만 원의 합의금을 줘야 했다.

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사례2) 중학생 C군은 인도에서 자전거를 타고 가다 사각지대에서 갑자기 달려 나온 보행자 D씨를 피하다 넘어졌다. 사고로 C군은 인도 구조물과 부딪혀 정강이 뼈가 부러지는 중상을 입었다. 수백만 원의 치료비가 들었지만 사고 원인이라 할 수 있는 보행자로부터 단 한 푼도 받지 못했다.

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사례3) 30대 E씨는 인도에서 자전거를 타고 가다 사진촬영 하던 F씨의 삼각대와 부딪혔다. 삼각대가 넘어지면서 고가의 카메라 장비가 파손돼 E씨는 백만 원이 넘는 수리비를 물어야 했다.

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자전거 이용자가 늘면서 자전거가 보행자 전용도로를 통행하다 발생하는 사고가 증가하고 있다.

자전거는 도로교통법상 차로 분류되기 때문에 흔히 인도라고 말하는 보행자 전용도로로 다녀서는 안 된다.

자전거 전용도로나 전용차로, 보행자 겸용 자전거도로가 설치되지 않은 곳에서는 일반 도로의 맨 오른쪽 차선을 이용해야 한다. 이를 어기고 인도로 통행할 경우 차량이 인도를 통행한 것과 같은 것으로 간주하고 적발시 범칙금이 부과된다.

사고가 날 경우엔 문제가 심각해진다. 위 3가지 사례처럼 책임을 전적으로 지게 될 가능성이 높다. 또 교통사고 가해자로 형사 처벌 대상이 될 수도 있다.

자전거가 안전하게 이용할 수 있는 공간 부족

도로교통법상 규정에도 불구하고 많은 자전거 이용자들이 인도로 다니고 있다. 법에서 정하는 대로 자전거를 이용했다간 자신의 안전이 심각하게 위협받기 때문이다. 우리나라 도로는 자전거가 이동할 수 있는 공간이 따로 마련되지 않은 곳이 대부분이다. 자동차와 도로를 함께 사용해야 하는 경우가 많다. 작은 충격에도 균형을 잃고 쓰러질 수 있는 자전거가 위험할 수밖에 없는 환경이다.

버스, 택시 통행량이 많은 도로에서는 문제가 더 심각하다. 주정차를 반복하는 버스와 택시는 자전거와 도로 맨 우측차로를 함께 사용해야 한다. 정류장을 코 앞에 두고 자전거를 무리하게 추월해 급정거하는 버스, 승객을 발견하고 급작스럽게 차선을 변경해 치고 들어오는 택시는 자전거 이용자의 안전을 심각하게 위협한다. 또 자전거가 급정거한 버스와 택시를 추월하다 보면 다른 차선으로 이동하는 차량과 사고 위험도 높아진다.

서울에서 자전거를 이용해 출퇴근하는 김모(45)씨는 “버스 정류장이나 택시 승강장이 있는 곳에서는 도로보다는 인도를 이용하는 편이 안전하다”며 “법을 지키는 것보다 내 안전이 먼저다”라고 밝혔다.

자전거 전용 이동공간도 통행에 불편한 경우 많아

자전거 전용도로나 전용차로가 설치된 곳이라도 자전거가 안전하고 편리하게 통행하기 힘들다. 어쩌다 마주치는 자전거 전용 이동공간도 자동차에 점령당한 경우가 많다. 불법 주정차 차량으로 길이 막히는 경우가 태반이고 자전거 전용차로로 통행하는 차량도 많다. 자전거는 ‘가다서다’를 반복해야 해 원활한 이동에 방해를 받는다. 전용차로, 우선도로 등이 구비된 곳에서조차 인도를 이용해 통행하는 경우가 많은 이유다.

서울 여의도에서 자전거를 주로 이용하는 이용찬(27)씨는 “도로 곳곳에 자전거 표시가 있지만 이를 눈 여겨 보는 운전자는 드문 것 같다”며 “자전거 도로가 택시 주차장으로 활용되는 경우도 있어 인도에서 자전거를 타는 것이 훨씬 편하다” 고 말했다.

결국 인도로… 자전거 이용자 책임만 급증

이렇다 보니 자전거 이용자는 결국 인도를 선택하게 된다. 이곳에서 자전거를 탈 경우 보행자 이동에 방해를 줄 뿐만 아니라 사고가 날 경우 민형사상 책임을 모두 떠안게 될 가능성이 높다. 교통사고 전문 변호사그룹 사고후닷컴 관계자는 “보행자 전용도로에서 자전거를 타다 사람이나 재산에 피해를 줬을 경우 대부분 자전거 이용자의 과실이 100%”라며 “피해자와 합의에 이르지 못할 경우 형사상의 책임도 떠안아야 한다”고 말했다. 인도에서 발생하는 자전거 사고는 ‘천천히 다니면 사고 나지 않을 것’이라는 자전거 이용자의 안일한 생각에서 시작된다. 하지만 노인이나 어린이는 작은 충격에도 치명적인 부상을 입을 수 있기 때문에 인도에서는 가급적 자전거를 타지 않는 것이 좋다. 부득이 하게 인도를 이용해야 할 경우엔 자전거에서 내려 끌고 가야 한다.

자전거가 이동할 수 있는 공간 마련돼야

자전거를 안전하게 이용할 수 있는 공간은 드물다. 인도로 주행할 수밖에 없는 환경에서 자전거 이용자는 ‘잠재적 교통사고 가해자’로 내몰린다. 지방자치단체들은 도로에 자전거 표시를 하거나 색을 칠하거나 선을 긋는 ‘무늬만 자전거도로’를 늘리며 자전거 이용을 장려하고 있다. ‘보여주기’에 급급한 모습이다. 결국 사용하지 않는 자전거도로만 증가하고 자전거는 여전히 인도로 다니는 현실이 반복될 뿐이다. 도로, 인도와 경계석을 설치해 자전거 통행이 지장이 받지 않도록 자전거 전용도로 설치를 늘리는 등 실질적으로 자전거의 이용자가 안전하고 편리하게 자전거를 이용할 수 있는 공간 확대가 절실하다.
--- 발췌 끝 ---

안전한 자전거이용

자전거카페 오후

요즘 사이트 접속량이 늘어서 로그를 확인하다 보니 센티넬 제품에 대한 유입이 많아져서 다시한번 보게 되었습니다.

아무래도 관심이 많아져 정보를 찾는 분들이 늘어서라고 생각되어 공식 사이트와 다음뉴스펀딩 주소 등을 링크해 둡니다.

미국에서 진행된 펀딩보다 훨씬 더 반응이 좋은듯 해서 기쁘네요.

하이코어 공식사이트는 아래 주소를 클릭하면 됩니다.

http://www.hycore.co.kr/wp/ <<-- 2015년 11월 17일 현제 링크 오류(내용이 다름)

다음 뉴스펀딩 5화. 이동수단의 변신은 무죄.. 전기자전거의 미래는?

http://m.newsfund.media.daum.net/episode/1171

아직도 후원이 진행되고 있으니, 관심이 있는 분들의 많은 후원 부탁드립니다.

자전거카페 오후

인류가 만든 가장 위대한 탈 것은 무엇일까? 이 연재 코너가 철도를 주제로 하기에 아마도 정답은 철도라고 생각하실 수 있겠지만 안타깝게도 철도는 2위다. 그렇다면 영예의 1위는 어떤 것일까?

바로 자전거다. 그렇다면 이 순위는 누가 정한 것일까? 유엔 국제환경자문기구나 국내외 자전거 생산업체연합, 대한사이클연맹 같은 단체와는 아무 상관없다. 내 맘대로 정했다. 혹시 다른 의견이 제시되더라도 30년간 세계 주류 무료 음주권 같은 것이 제시되지 않는 한 순위를 바꿀 생각은 없다.

자전거는 철도와 비슷한 생의 역정을 겪었다. 처음 등장했을 때 사람들은 의심의 눈길을 거두지 않았다. 그러나 개량을 거듭해 번듯한 이동 수단이 되자 폭발적인 인기를 끌었다. 은둔이 미덕이었던 여성을 햇빛 아래로 끌어낸 것도 철도와 자전거였다. 이로서 세계 인류의 절반은 가정의 울타리를 조금이나마 벗어날 수 있었다. 여성에게 주어졌던 전통적인 역할은 산업자본주의에 의해 균열이 생겼다. 자본가들의 입장에서는, 초과이익을 위해 언제라도 하찮은 대우를 감수할 각오가 되어있는 산업예비군, 즉 실업자들이 많아야 했다. 이런 면에서 가정에서 해방된 여성은 좋은 착취 대상이었다. 남성보다 훨씬 적은 임금으로 부릴 수 있었고 도박에 빠져 결근을 하거나 대낮부터 술에 취해 공장장에 대들지 않았다. 어느 사회나 자리 잡고 있는 전통적 여성상이라는 족쇄가 노동자가 된 여성에게 2중의 고통으로 작용했다. 오랜 시간 권력을 행사한 가부장이라는 판사에 의해 여성이라는 형틀을 목에 건 소녀들과 엄마들은 자전거와 철도를 이용해 출근을 했다. 먹고사는 문제를 해결한 부르주아지 여성들 역시 전통적 여성상의 굴레를 벗어날 수 없었는데, 근대 계몽주의가 이 굴레를 깨는 정신적 요소로 작용했다면, 자전거와 철도는 물리적 요소로 작용했다. 숙녀들은 자전거나 열차를 타고 남편의 품을 떠나 다른 세계를 경험했다.

자전거는 아주 오래전부터 있었던 것처럼 근대 산업사회의 중심 풍경이 되었다. 특히 우체부에게 없어서는 안 될 장비가 되었다. 경찰은 순찰용으로 요긴하게 써먹었다. 안장 뒤로 머리 높이까지 생선궤짝을 싣고 달리는 시장 상인에게는 돈을 더 많이 벌게 해주는 복덩이였다. 아이들은 체형에 맞춰진 소형 자전거로 골목을 누볐다. 도로의 주인공은 자전거가 되었다. 그러나 어느 순간부터 자전거는 도로에서 밀려났다. 이어서 철도가 몰락하기 시작했다. 이 위대한 두 탈것을 몰아낸 주인공은 자동차였다. 자동차 산업의 폭발은 도로의 확장을 불렀고 이것은 더 많은 자동차를 끌어들였으며 다시 새 도로를 요구하는 순환운동이 되었다. 자전거는 자동차의 속도를 따라잡을 수 없었다. 완벽한 개인적 교통수단인 자전거에 비해 훨씬 많은 사람을 태울 수 있는 자동차의 효율성은 독보적이었다. 전국적인 고속도로의 확장은 철도도 한물 간 교통수단으로 만들었다. 현관문만 열고 나가면 대기하고 있는 자동차는 장거리 여행을 위해 역까지 가야하는 수고를 덜어주었다. 자동차는 자본주의와 인류가 가장 크게 의지하는 산업이자 교통수단이 되었다. 그러나 영원할 것 같았던 자동차 천년왕국에 균열이 생기기 시작하더니 기어이 흔들리기 시작했다. 인류는 어쩌면 자동차로 인해 종말을 가속화시키고 있는지도 모른다.

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인류는 쓸데없는 짓을 하는 사람들에 의해서 새로운 진보의 장을 여는 경우가 적지 않았다. 효율 100%를 숭상하는 현대사회, 특히 한국 사회는 수백만 명의 유치원생부터 취업준비생까지 학원에 강제 수감시키는 것 보다 쓸데없이 놀게 하는 것이 훨씬 더 '국익'이라는 우상화된 가치에 보탬이 될 것이다. 근대 산업사회로 접어들던 어떤 시기, 약 300년 전으로 추정되는데, 일부 사람들이 황당한 생각을 했다. '말을 타지 않고도 원하는 곳에 갈 수 있는 탈것'에 대한 상상이 그것이다. 이 탈것은 바람이나 증기의 도움을 받지 않고 오직 인간의 힘으로 움직이는 것이었다. 인간의 힘을 동력원으로 한다면 가장 풍부하면서도 소멸되지 않는 자생적 연료를 갖게 된다. 그야말로 이동의 혁명을 보장하는 것이었다. 그렇다면 어떻게 이런 구상을 현실로 가능케 할 것인가? 걷는 것이 아니라 이동 수단으로서의 탈것이라면 최소한 마차와 대등하거나 뛰어나야 했다. 보통 사람들이 허황된 망상이라고 비아냥대기에 딱 좋은 생각들이었다.

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여성, 치마를 벗어던지고 레깅스를 입다

자전거의 등장으로 삶이 바뀐 것은 여성이었다. 벨로시페드 시대의 여성 라이더들은 훨씬 더 주목 받았다. 인류가 오래도록 간직해온 여성들에 대한 편견이 한 몫을 했다. 감히 여성들이 버젓이 자전거를 타고 도시를 벗어나 여행을 즐기는 것을 보고, 말세가 다가왔다고 혀를 차는 사람들도 있었다. 여성들은 자전거를 타기 위해 편한 복장을 준비하기도 했는데 짧은 치마와 레깅스는 시대의 벽을 뚫는 전위적인 것이었다. 엉덩이를 강조하고 허리를 잘록하게 보이게 해 강제로 여성성을 극대화한 코르셋같은 옷을 입고는 자전거를 탈 수 없었다. 어느 시대에나 있기 마련인 '전통적인 여성상'을 목소리 높여 말하는 보수적 '꼰대'들이 보기에 자전거 타는 여성들은 불경하기 짝이 없는 존재들이었다.

이들은 여성들이 애인과 자전거를 타고 한적한 시골로 떠나 은밀하고 자유로운 연애를 즐기는 것은 사회를 더욱 타락시킬 것이라고 떠들기도 했다. 이런 분위기로 인해 공공장소에 여성들이 자전거를 몰고 나타나기 위해서는 대단한 각오가 필요했다. 그럼에도 여성들이 무릎을 드러낸 레깅스 차림으로 시내 광장을 질주하는 모습은 대단한 구경거리였다. 이런 신기한 광경이 벌어지면 평소에 여성라이더의 불경함을 외치던 이들도 눈꼬리를 슬쩍 돌려 사람들의 환호를 받으며 달려가는 여성들의 뒤를 쫓았다. 워싱턴에 있던 여성구조연맹(Woman's Rescue League) 같은 이상한 이름의 단체는 자전거가 불임을 유발하고 정숙하지 못한 옷차림을 조장하며 남성과의 부적절한 관계를 부추긴다고 주장했다. 어떤 이들은 안장과의 마찰이 부도덕한 성적 충동을 야기한다고 말했다. 이런 말들은 터무니없는 억지였다. 자전거가 확산되는 것도 여성라이더가 증가하는 것도 막지 못했다. 자전거 타기는 남녀 모두에게 있어 건강에 도움이 되는 건전한 운동이라는 상식적 사실이 의사들에 의해 제기되었다. 어쨌든 여성들은 늘 당해왔듯 자전거를 타는 과정에서도 부당한 대우를 기꺼이 감수해야 했다.

여성에 대한 편견으로 가득 찬 사람들은 여자들이 가랑이를 벌리고 양 다리로 페달을 밟는 모습을 도저히 볼 수 없었다. 말을 탈 때 하듯이 두 발을 한쪽으로 모으고 옆으로 타는 것이 규범에 맞는 일이었다. 이렇게 탈 경우에는 여성스러운 긴 드레스를 입어도 하등의 문제가 없었다. 한국 영화 졸작선 작품 중에는 두 다리를 가지런히 모은 채 자전거 뒤 안장에 탄 여성이 나오는 장면들이 있다. 규범적인 여성성을 정형화한 컷이다. 이런 장면들은 영화 후반부 회상 씬에 자주 재등장 한다. 애틋했던 과거의 연애는 '순결하고 청초했던 그녀'라는 프레임 안에 여성들을 가둬놓아야 했다. 남자들이 내면적으로 이상화한 후 사회적으로 주입시켜놓은 공식 같은 것이었다. 그러나 자전거를 타고 달리는 맛을 알아버린 여성들의 입장에서 빅토리아풍의 드레스를 입고 다리를 모은 채 안장 뒤의 연결의자에 앉아 남자의 허리를 잡는 것은 고리타분한 일이었다. 과감하게 치마 단을 자르고 종아리와 발목이 훤히 드러나는 레깅스를 입었다. 이런 복장으로 몸을 앞으로 기울여 양손으로 핸들을 잡고 세상과 맞서는 일이 훨씬 짜릿한 일이었다. 자전거는 그 구조적 특성으로 인해 혼자 타야만 하기 때문에 탑승자가 누구이든 독립적인 운전자여야 했다. 때문에 여성들은 남성들의 도움이나 간섭 없이 움직일 수 있게 되었는데 이처럼 속이 후련한 일을 경험하는 것은 자전거와 철도의 등장 이전에는 불가능한 것이었다.

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'개량의 끝판 왕' 같이 보였던 하이 휠 시대는 여러 엔지니어들의 지속적인 노력 끝에 새로운 자전거가 도입되면서 막을 내린다. 현대의 자전거와 거의 유사한 이른바 '세이프티 자전거'의 등장이다. 세이프티 자전거는 사람들이 타고 내리기 적당한 높이를 가진 직경의 바퀴를 적용함으로서 승하차의 편의성을 대폭 높였다. 여기에 더해진 혁명적인 진화였던 고무타이어의 적용은 승차감과 속도를 대폭 높였다. 또 하나의 획기적인 개량은 체인의 도입이었다. 프레임 아래 커다란 체인 휠을 장착하고 여기에 페달을 달았다. 페달과 연결된 휠은 체인으로 뒷바퀴 축에 장착된 스프라켓에 연결되었는데 이로서 오늘날 흔히 볼 수 있는 자전거의 형태를 갖추게 되었다. 하이 휠 자전거는 앞바퀴 축에 연결된 페달을 밟는 것으로 전륜 구동이었는데 체인을 사용하게 되면서 후륜 구동 식으로 바뀌었다. 이 후륜 구동 식은 자전거의 발전을 크게 이끌게 된다. 뒷바퀴에 체인으로 연결된 스프라켓의 구경비를 다르게 해 견인력을 조절할 수 있게 되었다. 자전거의 최대 난제였던 경사로 등판능력이 획기적으로 개선됐고 속도 유지 능력도 향상됐다.

새로 등장한 세이프티 자전거는 반짝 사람들의 호기심을 끌다 말 것이라는 평가를 뒤엎고 하이 휠 자전거를 도로에서 몰아냈다. 마침내 자전거가 꿈꾸었던 최초의 이상, 즉 몸을 움직일 수 있는 사람이라면 누구나 이용할 수 있는 실용적이고 효율적인 탈것이 실현되고 있었다. 자전거의 효용성이 증가하자 사회 여기저기에서 자전거를 도입하기 시작했다. 우편, 상품배달, 치안유지, 군대까지, 다양한 분야로 확장됐다. 철도노동자들은 선로위에서 사용할 수 있도록 자전거를 개량하여 수고를 덜었다. 자전거는 젊은이들에게는 속도감을, 여성들에게는 자유를, 서민들에게는 큰 즐거움과 실용성을 주었다. 비로소 부자의 장난감에서 가난하고 평범한 시민들의 탈것으로 거듭나게 되었다.

19세기 후반 자전거의 보급이 확대되자 젊은 남녀가 자전거를 타고 교외로 나가는 도덕적 타락만이 문제는 아니었다. 일요일 주행이 확대됨에 따라 수입이 줄어들게 된 목사들과 종교계 지도자들은 깊은 근심에 빠졌다. 현저하게 줄어드는 교회 출석률은 신도들이 자전거라는 이름의 사탄에게 유혹된 결과였다. 목사들은 하나님이 조금이라도 더 잘들을 수 있도록 큰 소리로 기도했다. 그러나 자전거가 거룩한 주일을 훼손하고 있는 현실에 대한 목사들의 고발은 하나님의 귀에까지 전달되지 못한 것이 확실하다. 자전거는 예루살렘은 물론 사마리아 땅 끝조차 뛰어넘어 전 세계에 퍼지는 놀라운 행진을 거듭하게 된다.

이 글에서 다룬 자전거에 대한 내용은 <세상에서 가장 우아한 두 바퀴 탈 것>(데이비드 V, 헐리히, 알마출판사)를 참조했음을 밝힙니다.(필자)

'센티넬 휠'로 킥스타터에서 현재 크라우드 펀딩을 하고 있습니다.

벤처기업인 하이코어에서 개발한 센티넬 휠은 자전거 뒷바퀴 안에 전기 구동에 필요한 부품과 배터리를 내장하여 일반 자전거를 전기 자전거로 변신

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국내 한 벤처기업이 세계 최대 소셜 펀딩 사이트인 킥스타터에서 '올인원 전기 자전거 바퀴'로 후원금 모금(크라우드 펀딩)에 나섰다. 킥스타터는 초기 자금이 부족한 창업 기업(스타트업)들이 간단한 시제품과 아이디어만으로도 제품 개발에 필요한 후원금을 모을 수 있는 신기술의 산실이다.

이태형 하이코어 전략본부장은 "기존 올인원 휠은 모터를 직접 개발해 제품을 양산하는데 어려움을 겪고 있지만 우린 기존 모터 2개를 붙여 출력을 높였고 배터리를 탈착해 충전이 쉬운 게 장점"이라면서 "킥스타터에서 목표액을 채우지 못 하더라도 오는 8~9월 열리는 (세계 최대 자전거 전시회인) '유로 바이크 쇼'에 출품한 뒤 빠르면 올해 안에 제품을 출시할 수 있도록 중국 제조사와 협의하고 있다"고 밝혔다.

센티넬 휠은 오는 6월 7일까지 한 달간 10만 달러(약 1억1000만 원)를 모으는 게 목표다. 6일째인 13일 현재 12명이 6386달러(약 700만 원)를 후원했다. 이 기간 899달러(약 99만 원) 이상을 후원하면 내년 4월까지 센티넬 휠 1대를 받을 수 있고, 1199달러(약 130만 원) 이상을 후원하면 센티넬 휠이 장착된 전기 자전거 완제품을 보내준다.

국내 기술로 '올인원 전기 자전거 바퀴' 도전

전 세계 전기 자전거 시장은 환경 오염 문제와 맞물려 유럽을 중심으로 급성장하고 있다. 우리나라에서도 알톤스포츠, 만도 등에서 완제품 전기 자전거를 내놓은 뒤 지난 2013년 1만 대, 지난해 1만5천 대 정도로 판매량이 크게 늘고 있다.

다만 기존 완제품은 기본 100만 원 대에서 수백만 원에 이르는 고가다. 반면 올인원 휠은 100만 원 정도로 가격이 상대적으로 저렴한 데다 무게도 가볍고 기존 일반 자전거를 활용할 수 있는 것도 장점이다.

올인원 휠 시초는 미국 MIT 센스에이블 시티 랩에서 지난 2009년 개발한 '코펜하겐 휠'이다. 당시 자전거 뒷바퀴 속에 전기 구동에 필요한 부품과 배터리를 모두 내장해 일반 자전거를 전기 자전거로 변신시키는 혁신적인 아이디어로 관심을 모았다. 코펜하겐 휠은 올 봄 출시 예정으로 949달러(약 104만 원)에 선주문을 받고 있지만 배송이 계속 지연되고 있다.

대신 이탈리아 업체인 제후스에서 지난해 9월 코펜하겐 휠과 유사한 '플라이클라이(Flykly)'를 먼저 출시했다. 지난 2013년 킥스타터에서 목표액의 7배인 70만 달러 펀딩에 성공해 화제를 모았던 제품으로 판매 가격은 1099달러(약 120만 원)로 비싼 편이다.

하이코어에서 만든 센티널 휠은 기존 올인원 휠과 달리 모터, 배터리 등 내부 구성품을 사용자가 쉽게 교체할 수 있는 게 장점이다. 기존 전기 자전거는 충전할 때 자전거 몸체를 들고 다녀야 했지만 센티넬 휠은 배터리만 떼다가 집이나 사무실에서 충전할 수 있다. 사용 중 모터가 고장 나면 모터만 택배로 보내 수리를 받으면 된다. 26인치 센티넬 휠의 무게는 8kg 정도지만 평소 일반 자전거로 활용할 때 모터와 배터리를 떼면 무게를 4kg 정도로 줄일 수 있다.

하이코어는 지난 2012년 9월 모터 두 개를 합성해 출력을 높인 '듀얼 모터 시스템' 기술을 바탕으로 출발한 한양대 기술 자회사다. 이 기술은 센티넬 휠에도 적용돼 기존 전기 자전거보다 더 강한 출력을 낼 수 있다.

플라이클라이는 250W(와트), 코펜하겐 휠은 250W 또는 330W 모터 1개만 사용하는 반면, 센티넬 휠은 180W 모터 2개를 결합해 360W 출력을 낼 수 있다. 최대 속도는 25km/h, 한번 충전했을 때 최대 이동거리는 50km다. 또 블루투스를 이용해 스마트폰 연결할 수도 있다.

이태형 하이코어 전략본부장은 "기존 올인원 휠은 모터를 직접 개발해 제품을 양산하는데 어려움을 겪고 있지만 우린 기존 모터 2개를 붙여 출력을 높였고 배터리를 탈착해 충전이 쉬운 게 장점"이라면서 "킥스타터에서 목표액을 채우지 못 하더라도 오는 8~9월 열리는 (세계 최대 자전거 전시회인) '유로 바이크 쇼'에 출품한 뒤 빠르면 올해 안에 제품을 출시할 수 있도록 중국 제조사와 협의하고 있다"고 밝혔다.​

---------------- 오마이뉴스 발췌 -------------------------

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전기자전거를 별도로 구매하지 않고 기존자전거를 전기 자전거로 바꿀수 있다는 것이 큰 매력인것 같습니다.

몇일 전 ​킥스타터에서 확인해 보니 펀딩에 참여한 사람은 아직 미미한 상태입니다. 관심 있는 분들이 힘을 보태 주면 큰 힘이 될 듯 하여 오마이 뉴스에서 기사를 발췌했습니다.

https://www.kickstarter.com/projects/hycore/centinel-wheel-all-in-one-smart-bike-wheel?ref=nav_search

펀딩하는곳 주소입니다.

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--- 추가 내용 ---

다음에서도 펀딩을 하고 있네요.

아래는 펀딩 주소입니다.

>>> http://m.newsfund.media.daum.net/project/222

자유를 즐기는 신개념 이동수단, 센티넬 바이크

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춘천자전거카페 오후

2015년 5월 2일부터 코레일은 북한강길을 따라 자전거를 타고 자라섬에서 개최되는 페스티발을 즐길수 있는 자전거전용전철을 운행한다고 밝혔다.

자전거 전용전철은 100여 대의 자전거를 싣고 승차해 자전거길과 지역축제를 동시에 즐기는 여행상품으로, 부평역-대성리역 전철로 이동, 북한강 자전거길 라이딩, 자라섬 페스티벌 관람으로 구성됐다.

대성리역에서 자전거를 타고 북한강을 따라 자라섬까지 이어지는 15㎞ 거리의 자전거길을 달리고 각종 공연과 먹거리가 있는 자라섬 페스티벌에 참여한다. 또 각 코스별로 안전관리지도사와 의무차량이 동행한다.

열차는 부평역(오전 9시20분)에서 출발하고 영등포역(오전 9시20분)과 청량리역(오전 9시50분)에서도 승차할 수 있다. 가평역에서는 오후 6시에 출발한다. 이용 요금은 자전거코스 2만9000원, 관광전용코스 3만6000원이고, 대성리역 인근에서 자전거를 대여할 수 있다. 한편 코레일은 30일 수원역에서 출발해 춘천의 자전거길과 마임축제를 즐기는 자전거 전용전철을 운행한다. 홈페이지(www. letskorail.com) 참조. 1544-7788

- 스포츠경향 발췌 

                   이벤트내용: 각 대회 접수순(접수 및 입금까지 완료순임)에따라 50분께 추가 경품증정

               상   품   명:  추후공지

               대상자 발표및 제품수령:각 대회 접수마감후 발표/제품은 대회 당일 현장수령만 가능

                 ** 환불기간공지 - 4월24일(금요일)오후3시까지**

관련 홈페이지 : http://race.thebike.co.kr/bike/bike_index.php?body=bike_view&pid=51

2015춘천배후령힐클라임대회
난이도 (중)
일시: 2015년 05월 10일(일) 08:00~00:00 접수마감: 2015년 04월 24일(금) 장소: 춘천시 배후령일대 참가비: 35,000원 종류: 교통지원: 교통편없음

자전거대여 혹은 자전거여행, 동호인들의 라이딩을 춘천의 아름다운 자전거길을 즐기는 분들이  점점 많아 지고 있는데 정말 반가운 소식이네요.

춘천시민이 자전거를 타다 사고를 당하면 보험금이 지급되고, 외지 방문객을 대상으로 한 집단 자전거보험에 가입으로 춘천에서 언제 어디서나 보험 혜택이 주어진다고 밝혔습니다.

요약
춘천시민 : 사망사고 - 3,000만원, 4주 이상 진단 - 20만원(일주일 이상 입원 - 20만원 추가 지급)
* 춘천시민은 전국 어느 곳에서 사고가 나도 보장

외지인 : 북한강과 소양강, 의암호 순환 자전거길 등 레저형 도로로 지정된 구간 96km에 한해 적용
* 보장 내용은 대인, 대물, 치료비이다. 사망 사고 시 5,000만원이 지원​

내가 가는곳이 길이다  -춘천 자전거 오후-

춘천에서 자전거를 대여하거나 라이딩을 즐기는 동호인분들이 많이 늘고 있습니다.

보다 안전하고 즐거운 라이딩을 위한 몇가지 Tip입니다.

(물론 많은 분들이 알고 계시겠지만...)

자전거를 타거나, 자전거 여행을 하면서 직접 격은 넘어지기 쉬운 경우입니다.

조심해서 다치지 않게 즐겁게 자전거를 타는 것이 가장 중요하다고 생각합니다.(춘천에서 자전거를 탈 수 있는 것이 저에게는 큰 행복입니다.)

1. 아스팔트 위에 모래가 깔려 있을 경우입니다.

 - 똑바로 나아갈때는 괜찮지만, 브레이크를 잡거나, 모레가 있는 곳에서 방향을 전환하려고 하면 지면과 타이어 사이에 모래가 미끄러지면서 정말 쉽게 넘어집니다.

2. 겨울철에는 자전거 타기가 정말 힘듭니다.

 - 겨울은 바람도 세고, 날씨도 춥기 때문에 자전거를 즐기는 사람들이 많지는 않지만, 저같은 경우는 대부분 자전거와 함께 하기 때문에 겨울철에도 자전거를 탈 수 밖에 없습니다. 눈이 왔을 때 아무도 지나가지 않은 눈길을 달릴 때는 기분이 상당히 즐겁워요. 그리고 쉽게 넘어지지 않습니다.(생각보다 안전하게 라이딩 할 수 있습니다.) 하지만, 2번 사진처럼 자동차가 지나간 후 얼어 있는 길은 가지 않는것이 제일 좋습니다.(개인적으로 빙판보다 위험한것 같습니다.)

3. 횡단보드 같은 곳에 자동차들의 출입을 막기 위해 설치해 놓은 안전봉입니다.

 -  야간에 라이딩을 하거나, 부주위하게 달리다 보면 안전봉이 잘 안보여요. 살짝만 닫아도 중심을 잃고 넘어지기 일수입니다.

 (야간에는 라이트를 준비하시고, 자전거를 탈 때는 항상 앞을 주시하고 타야 안전하게 라이딩을 즐길 수 있습니다.)

4. 횡단보드나 자전거 도로에 도로와 경계선에 낮은 턱들, 조심해야 합니다.

 - 춘천에서 자전거를 타다 보면 사진과 같은 곳이 많습니다.(특히 오르기 쉽게 혹은 펑크가 나지 않도록 비슷듬히 각을 없앤 곳도 있는데... 더 위험합니다.-비슴듬히 화살표방향으로 비스듬이 올라갈때) 화살표 방향과 같이 비스듬히 올라가게 되면... 꽈당 !!! 이런 경우 크게 다치는 경우도 많습니다. 낮은 턱을 비스듬이 오르면 바퀴가 미끄러져 중심을 쉽게 잃기 때문에 매우 위험함니다. 위 사진과 같이 낮은 경사의 턱을 오를 때는 직각으로 오르는 것이 안전합니다.

다음은 타이어의 적 펑크의 주요 원인들입니다.

자전거여행을 하다가 펑크가 나면 정말 앞이 깜깜합니다. 한번쯤 경험이 있을거라 생각합니다. 저 같은 경우는 패치를 가지고 다니기 때문에 별 걱정은 없지만, 그래도 당혹스러움은 어쩔 수 없습니다.

1. 아스팔트나 자전거 도로위에 손톱만한 작은 돌들이 있습니다. 그런 돌 들은 피해서 라이딩하는 것이 안전합니다. 특히 타이어 공기가 적을 때 펑크가 날 확률이 높습니다.(적어도 2~3년 정도 간격으로 타이어를 교체해주면 좋습니다.)

2. 인도 위로 올라갈 때 턱이 있는데 이 턱을 멋지게 앞바퀴를 들고 올라 갈 때인데...

앞바퀴야 안전하게 올라가지만, 뒤바퀴는 무슨 죄입니까? 뒤바퀴가 날카로운 모서리에 찍혀 펑크가 나기 쉽습니다.

3. 보드블럭에 움푹 페인 곳들이 종종 있는데 펑크도 쉽게 나지만, 안전에도 문제가 많죠. 항상 전방 주시...

4. 기타 경우로 못 등에 의해 펑크가 나는 경우인데, 이런 경우는 생각보다 많지 않습니다. 그리고 무엇보다 노후된 타이어의 문제가 많죠. 타이어를 보시고 좀 됐다 싶은 새걸로... 갈아 주시는게 정신건강에 좋습니다.

마지막으로 정리 하자면 타이어 공기압을 적당히(좀금 많은게 좋으듯해요-힘도 덜 들고....) 유지하고 적어도 2~3년 주기로 새 타이어로 교체해 주시면 펑크로 인한 어려움은 거의 없다고 생각합니다.

내가 가는 곳이 길이다. 오후였습니다.

하지만, 앞으로는 전기자전거도 자전거도로를 합법적으로 이용할 수 있을 것으로 보입니다.

안전행정부는 자전거의 정의에 전기자전거가 포함되도록 '자전거 이용 활성화에 관한 법률' 개정을 추진하기로 했습니다.

전기자전거는 법률상 자전거가 아니기 때문에 자전거도로를 이용할 수 없고, 법적으로 원동기 장치 자전거여서 적법하게 이용하려면 면허도 따야 합니다.

이에 따라 안행부는 모터를 장착한 자전거형태의 교통수단도 자전거에 속하도록 자전거법의 자전거 정의를 변경하기로 했습니다.

다만, 전기자전거의 최고 속도를 시속 25㎞로 제한하고 자체중량도 30㎏을 넘지 않도록 할 방침이라고 합니다.

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내가 가는 곳이 길이다. - 오후 -​

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춘천시는 자전거 이용자가 늘고 있는데 따라 시민과 외지인 모두에게 적용되는 손해배상 보험을 내년에 가입하겠다고 21일 밝혔다.

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현재 춘천지역에는 의암댐에서 서면 일대와 도심 의암호를 따라 약 30km에 걸쳐 자전거도로가 개설돼 있다.

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특히 최근에는 수변 경관이 뛰어난 구간에 잇따라 자전거도로가 확충되면서 하루 평균 5천여명이 이용하는 것으로 춘천시는 추산하고 있다.

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이에 따라 춘천시는 각종 안전사고에 대비한 보상시스템을 마련키로 했다.

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시민의 경우 춘천이나 다른 지역 어디서라도 자전거 사고를 당하면 보험혜택을 받을 수 있게 할 계획이다.

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또 타지에서 온 이용객도 시 지역 내 자전거도로에서 사고를 당하면 배상을 받을 수 있게 시설소유자 배상책임보험을 별도로 가입키로 했다.

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단, 보험은 자전거 전용도로와 보행자 겸용 자전거도로만 적용되며 일반도로나 자동차 자전거 혼용구간은 제외다. 춘천시는 자전거 사고 보험가입을 위해 오는 10월까지 조례를 개정하고 내년 예산에 반영해 시행한다는 방침이다.

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춘천시 관계자는 "올해 들어 자전거도로에서 크고 작은 사고가 10여건에 이르고 있어 안전사고에 대비, 보상시스템을 마련하고자 한다"라며 "특히 타 지역에서 온 이용객이 사고를 당해도 보험이 되도록 할 추진할 예정"이라고 말했다.

연합뉴스